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Ils ont renoncé aux Coton-Tige, au Nutella et même à l’harmonie scandinave de la cuisine depuis l’adoption du lombricomposteur et des moucherons qui vont avec. Alors pas question d’annuler le ­Paris-New York de cet été… Ils embarqueront avec les enfants, trop de bagages et ce léger sentiment de culpabilité qui gagne, depuis peu, ceux qui ont l’heur de voyager et de songer à leur ­bilan carbone.

Malaise et premières tensions entre copains, devant la pizza quatre ­légumes. Peut-on se dire écolo tout en s’envolant pour le week-end à Porto ? L’avion sème la zizanie. D’un côté, ceux qui connaissent les chiffres et commencent à s’interroger. De l’autre, ceux qui ne veulent surtout ne rien savoir de peur d’objectiver ce qu’ils pressentent : tous ces ­efforts louables pour acheter en vrac ou cuisiner les légumes bizarres du panier Amap n’auront rimé à rien s’ils prennent la direction de l’aéroport.
Quarante fois plus polluant que le train

Ne me dites pas… Qu’un aller-retour Paris-New York envoie plus d’une tonne de gaz carbonique dans l’atmosphère par passager, soit autant qu’une année de chauffage et le cinquième des émissions annuelles d’un Français. Que tout trajet national ou européen en avion pollue quarante fois plus que le TGV, sept fois plus que le bus, deux fois plus qu’une voiture avec trois passagers. Que le secteur aéronautique est responsable de 2 % des émissions mondiales de CO2. Soit deux fois plus qu’un pays comme la France.

2 % seulement ? Et vous me priveriez pour si peu de la petite semaine andalouse prévue à Pâques ? Un chiffre trompeur, selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) qui souhaite « briser le tabou » en lançant « un débat démocratique sur la maîtrise du développement du transport aérien ». Car ce secteur connaît une croissance exponentielle (quatre milliards de passagers en 2018, le double prévu dans vingt ans), et les progrès technologiques qui y sont attendus ne suffiront pas à ­absorber l’explosion de ses émissions de gaz à effet de serre.

« En huit heures de voyage, je fous en l’air une année de zéro déchets et 95 % de ­ consommation locale et responsable. » Isa, du blog “Let’s go”.

Cerise sur le brownie du plateau-repas : il est exempté de tout accord onusien de réduction des émissions. La croissance de ces dernières fera simplement l’objet d’une compensation carbone, à partir de 2020, pour les vols ­internationaux.

Bref, au vu de cet « impact considérable sur le réchauffement climatique planétaire, impact qu’on peut évaluer à 5 % si l’on prend en compte ­l’ensemble des gaz à effet de serre émis, et pas seulement le CO2 », il est urgent de « rechercher une baisse du trafic aérien », insiste Lorelei Limousin, du Réseau ­Action Climat. Qui observe l’émergence d’une prise de conscience, y compris hors des cercles militants.

C’est vrai que l’on se vante moins de la petite escapade balinaise, sur les ­réseaux sociaux. Toujours un fâcheux pour vous renvoyer à votre empreinte carbone… Chez les blogueurs voyage, le temps est même venu de l’introspection. « En huit heures de voyage, je fous en l’air une année de zéro déchets et 95 % de ­consommation locale et responsable, écrit Isa, du blog “Let’s go”. Je commence à ne plus vivre bien avec ça. En résumé, je suis une grosse hypocrite. »

« Schizophrène », même, se flagelle Pierre Grante, 30 ans, blogueur d’Un notre monde, temporairement installé en Thaïlande. « On sait que voyager fait partie des activités nocives pour l’environnement. Mais on empêche le cerveau de trop y penser pour ne pas se sentir coupable. Moi qui me prétends écolo, qui suis végétarien, j’ai une empreinte beaucoup plus forte que ceux qui n’ont pas les moyens de voler. »

Elle affleure, déstabilise, crispe à tous les coups, cette question de l’avion. Dissonance cognitive, diagnostiquent les psys, face à une telle incohérence ­entre convictions et pratiques. Car les ­accumulateurs de miles sont aussi ceux qui ont la volonté, les moyens, de manger bio et de rouler à vélo électrique.

uliette Belliard, 28 ans, professeure d’anglais, incarne parfaitement ce malaise : « J’ai tout bon sauf l’avion ! », avoue-t-elle d’emblée. Colocation, refus de passer le permis de conduire, régime végétarien depuis sept ans. Mais Jordanie en ligne de mire pour les vacances. « Le voyage annuel en avion, je n’arrive pas à l’abandonner. Sans ça, je n’aurais pas le courage de tenir les autres résolutions. C’est ma récompense. » L’avion, dernière frontière du citoyen en transition écologique. Sacrifice ultime, une fois entrecôtes et SUV abandonnés.
1 500 jets privés pour le sommet sur le climat

Des figures héroïques de renonciation se dressent, barrant la piste d’envol de leurs bras écartés. L’adolescente suédoise Greta Thunberg en tête, qui s’est fait connaître en interpellant les puissants sur leur inaction climatique. En janvier, elle a rejoint le Forum économique mondial de Davos (Suisse) en trente-deux heures de train, avant de dénoncer les 1 500 jets privés des dirigeants venus évoquer le réchauffement climatique.
Lire aussi Greta Thunberg et les jeunes marchent pour le climat à Paris : « Quand je serai grand, je voudrais être vivant »

Deux autres Suédoises, Maja Rosen et Lotta Hammar, ont lancé une campagne de boycottage : « We stay on the ground 2019 » (« Nous restons au sol en 2019 »), déjà suivie par 15 000 de leurs compatriotes. A Vienne, il y a trois ans, Magdalena Heuwieser les avait devancées avec son manifeste et réseau international « Stay grounded » pour en « finir avec l’avion roi ».

Au Danemark, le quotidien de gauche Politiken vient d’annoncer que ses journalistes ne prendraient plus de vols intérieurs, que ses pages Voyage, aussi, seraient repensées : priorité aux pays nordiques. Sur Twitter pullulent les hashtags incitant à la détox aérienne ou témoignant d’une nouvelle « honte » de voler (#flyingless, #stopflying, #flightfree2019, #flugscham, #flygskam…). Des universitaires et chercheurs y mettent désormais en scène leurs épopées en chemin de fer, comme ces climatologues qui ont fondé le collectif No Fly Climate Sci (« Ne prenez pas l’avion, climatologues »).

« Au voyage en avion est lié un imaginaire de déconnexion de ce monde hyper rapide, hyper techno. » Amélie Anciaux, Université ­ catholique de Louvain

Et les Français ? Pour 35 % des ­interrogés par l’Ademe, en 2018, « ne plus prendre l’avion pour les loisirs » est un ­objectif dont ils se sentent « incapables » ou qui serait « difficile ». Si l’échantillon était réduit aux seuls clients de l’aérien, ce pourcentage serait encore plus fort, se doute l’Ademe. « Au voyage en avion est lié un imaginaire de déconnexion de ce monde hyper rapide, hyper techno, observe Amélie Anciaux, qui prépare une thèse à l’Université ­ catholique de Louvain (Belgique) sur la consommation verte. En vacances, j’oublie tout, même mon empreinte carbone. C’est l’exception écologique. »

Pour l’instant dominent donc le déni, l’irritation contre les « Khmers verts » et autres « Notre-Dame-des-Landes », les petits arrangements avec la conscience écologique. « Les voyages m’ouvrent les yeux sur ce qu’endure la planète », entend-on. Ou encore : « Les ­avions décolleront sans moi de toute façon. » Et : « Avec tous les efforts que je fais, l’avion me rapproche simplement des émissions moyennes des Français. » De même : « J’irai au Pérou, mais sur place, si je vois un gars jeter un papier gras sur le Machu Picchu, je l’éclate ! »
Le kérosène non taxé

Tout pousse à emprunter le prochain couloir aérien. Les incessantes publicités incitant à « succomber aux ­envies d’ailleurs », les billets low cost, les promotions du Web, les programmes de fidélisation, les pouvoirs publics se félicitant de la croissance du secteur aérien – et le subventionnant. Sans compter les alternatives qui manquent ou coûtent cher. Les trains de nuit disparaissent (plus que deux en circulation dans l’Hexagone). Même sur un trajet de 500 kilomètres, l’avion bat souvent le train, côté porte-monnaie.

Car les dés sont pipés, déplore Matthieu Orphelin, député (ex-LRM ­désormais non-inscrit) du Maine-et-Loire, proche de Nicolas Hulot, qui « ne consomme l’avion qu’avec modération ». Contrairement à l’essence et au diesel, le kérosène n’est pas taxé, comme l’ont remarqué les « gilets jaunes », alors qu’il pourrait l’être pour les vols intérieurs. Les billets nationaux ne sont pas soumis à la TVA à taux plein, encore moins à la contribution énergétique.

« Pour baisser les émissions de la France de 3 % chaque année, tous les ­secteurs doivent contribuer, rappelle le député. L’avion symbolise les grands voyages, la liberté. Mais il n’y aura pas de tourisme dans un monde dévasté. Même s’il bouscule toute une culture, le sujet de l’aérien va s’imposer. » Au niveau européen ? L’idée d’une taxe sur les rejets de CO2 des avions revient régulièrement (le 12 février, encore, sur proposition néerlandaise) avant de s’effacer, telle une traînée de condensation striant le ciel.

Dans la génération Erasmus et Ryanair, pourtant, l’idée d’un « flexitarisme » aérien commence à faire son chemin. « Moi, je suis flexitaérien », se vantera-t-on bientôt ? Comme pour la viande, pas question de s’interdire, mais de réduire allègrement. Les vols d’agrément en priorité puisque, au boulot, proposer une téléconférence ne réjouit pas, hors période d’économies. Un long-courrier par an, de rares vols européens, plus le moindre en France ? Chacun se fixe un cadre moral de bric et de broc. Ex-grand voyageur repenti, Juan Martinez, 28 ans, chargé de mission environnement dans une mairie, s’accordera « un vol par an, mais pas de long-courrier ».

Récemment, il a gagné le Maroc en ferry (48 heures), la Catalogne en train de nuit, covoiturage et bus (17 heures). « C’est la suite logique de tout ce que j’ai entrepris pour réduire mon impact. Je reprends conscience des distances, je regarde les paysages traversés. Le déplacement ­redevient une aventure, une composante du voyage. »

A l’université parisienne de Jussieu, le 8 février, les étudiants ont programmé leur première grève climatique, une semaine plus tard, et formulé leurs revendications prioritaires. Dont l’interdiction des vols intérieurs.

« Nous essayons de renforcer l’offre sur la France et l’Europe, à pied et à vélo, en prenant le train. » Jean-François Rial, PDG de Voyageurs du monde

Sentant poindre cette sobriété stratosphérique, Air France permet depuis septembre 2018 à ses clients de compenser les émissions carbone de leur voyage en finançant la plantation d’arbres dans le pays de leur choix pour quelques dizaines d’euros.

Le PDG de Voyageurs du monde, Jean-François Rial, affiche lui aussi des tarifs « comprenant la compensation carbone à 100 % des transports des clients et collaborateurs ». Mais surtout, il s’interdit désormais de proposer certains voyages « inacceptables » : « Les long-courriers en dessous de cinq nuits, les allers-retours en Europe dans la journée, c’est non ! Nous essayons aussi de renforcer l’offre sur la France et l’Europe, à pied et à vélo, en prenant le train. »
Cyclotourisme et succès du Guide Chilowé

Le voyage lent et de proximité, voilà qui est du dernier chic. En témoignent le boom du cyclotourisme ou le succès du guide Chilowé des « micro-aventures de plein air et de courte durée près de Paris » – de Lyon, Bordeaux et Nantes, aussi, bientôt. Descendre la Seine en paddle, écouter le brame du cerf à Rambouillet ou en Sologne, ­bivouaquer un soir de semaine…

« Pas besoin d’un vol transcontinental, la France est un immense terrain de jeu », pour le cofondateur de Chilowé, Thibaut Labey, trentenaire « culpabilisé par un ­récent voyage en Colombie-Britannique [ouest du Canada] ».

Guillaume Cromer, lui, se dit en plein « deuil » de plaisirs aériens. Cet ­expert ès tourisme durable persuade les collectivités locales que « les premiers touristes de demain seront intrarégionaux ». Il leur faut donc « construire de nouveaux imaginaires sur l’ailleurs, dépayser grâce à des hébergements atypiques, comme les cabanes perchées ». Perchées bien haut pour voir la cime des ­arbres, comme depuis le hublot.

La compensation carbone volontaire n’est pas encore une démarche très connue. Pouvez-vous nous expliquer comment l’idée est née, et quel en est le principe ?

On a commencé à parler de compensation carbone en 1997, lors du protocole de Kyoto, cet accord international par lequel 84 Etats s’engageaient à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) durant la période 2008-2012. En 2001, les Etats-Unis ont finalement décidé de ne pas ratifier le traité. Alors, pour montrer qu’ils agissaient tout de même, l’idée est apparue, surtout chez les grandes entreprises les plus émettrices, de financer, sur leur territoire ou dans les pays en voie de développement, des projets qui permettent de réduire l’émission de GES, ou de séquestrer des émissions qui se sont déjà produites. Au départ, il était question d’actions d’efficacité énergétique, de remplacer des énergies carbonées par des énergies renouvelables (panneaux et fours solaires, éoliennes…). Puis s’est développée la séquestration de carbone à ­travers la gestion de forêts, parce que les arbres tout au long de leur vie absorbent du carbone.
Certaines associations écologistes émettent régulièrement des doutes sur l’efficacité de ces programmes que n’importe quel organisme peut proposer…

Oui, il est arrivé que des arbres ne soient jamais plantés, ou que des surfaces soient transformées en cultures alors que le projet aidé prévoyait une reforestation, ou encore que des projets soient financés plusieurs fois… En fait, quatre conditions doivent être réunies pour qu’un projet de compensation soit sérieux : mesurabilité, vérifiabilité, permanence et additionnalité. Il faut que les émissions de GES absorbées ou évitées soient comptabilisées grâce à une méthode validée par un tiers indépendant. Et que des auditeurs tout aussi indépendants puissent venir sur place effectuer des vérifications à tout moment. Que le projet dure au minimum sept ans, et que, sans le financement apporté par la compensation, il n’ait pu être réalisé – cela afin d’éviter les effets d’aubaine.
Comment un particulier qui souhaite compenser son vol transatlantique ou son trajet Lyon-Marseille en voiture peut-il s’assurer de tout cela, et choisir son projet de compensation carbone ?

En France, il existe une réglementation qui oblige quiconque commercialise une prestation de transport à fournir à son client une information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise. Dans ce cadre, par exemple, les voyageurs aériens peuvent facilement trouver les émissions d’un vol sur le site du calculateur de la Direction générale de l’aviation civile. Pour les déplacements en voiture, un particulier peut ­obtenir une bonne approximation de ses émissions de GES (exprimées en kilogrammes de CO2) en multipliant par trois le nombre de litres de carburant consommés.

Ensuite, il peut se fier à des ­labels ; ceux reconnus par les ­Nations unies comme le Gold standard ou Verra (listés sur Info-compensation-carbone.com). Pour les projets français, le ministère de l’environnement vient de publier le label Bas Carbone. Il est essentiellement attribué à des projets forestiers (replantation d’arbres) ou agricoles, comme la dénitrification des sols par l’insertion des légumineuses dans la rotation des cultures. Mais, à terme, il pourrait couvrir d’autres secteurs.
Les Français commencent-ils à s’emparer de la compensationvolontaire ?

Les pouvoirs publics tentent de le faciliter, avec ce label. Mais la pratique est sans doute encore marginale parce qu’elle demande une implication personnelle. En revanche, de plus en plus d’entreprises y viennent, ainsi que des collectivités locales, pour leurs habitants.
Est-ce la panacée ? Peut-on avoir bonne conscience écologique une fois que l’on a versé quelquesdizaines d’euros à une association pour compenser un aller-retour Paris - New York ?

Les premières questions à se ­poser sont : « Est-ce que je dois voyager ? », « Mon déplacement est-il nécessaire ou pas ? De loisir ou non ? Est-il impératif d’aller à Bali ou puis-je faire un tour dans les Alpes suisses ? » Si le voyage est vraiment nécessaire, il faut choisir pour l’effectuer le moyen de transport qui émet le moins de GES. Et une fois choisi (même s’il s’agit du train, du covoiturage, d’une voiture hybride), aller vers une compensation carbone véritable. La compensation carbone ne doit intervenir que pour les émissions ne pouvant être réduites. On parle alors d’émissions incompressibles.
Donc plus jamais d’avion pour les vacances ? C’est un peu drastique !

Entre faire comme s’il n’y avait pas de problème et arrêter à tout jamais de prendre l’avion, il y a sans doute la place pour une évolution des comportements. Ce n’est pas à nous d’indiquer ce que doivent faire les particuliers, mais de les outiller et les informer pour qu’ils agissent en toute connaissance des impacts. Cela implique un vrai changement de modes de vie. Il faut de la sobriété. On sait bien que les évolutions technologiques ne pourront pas répondre à nos émissions de GES. La captation de CO2 dans l’atmosphère est très coûteuse, et elle n’est pas pour demain. Elle ne correspond pas à l’urgence de réduction des émissions. Les individus doivent changer leurs comportements, agir à leur niveau pour diminuer leur empreinte carbone.
Alors, la compensation carbonene sert à rien ?

Si. Celui qui compense est efficace par rapport à celui qui voyage et ne fait rien. Mais la compensation volontaire ne doit pas servir à se dédouaner. Elle ne peut pas intervenir en première intention, comme une facilité ­évitant d’entrer dans une logique de réduction. Il nous faut diminuer au maximum nos émissions, et compenser en totalité ou en partie toutes les émissions restantes. Mieux vaut ne pas émettre que compenser.